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关于加快广州东部公交网络建设的建议

时间:09-22 来源: 作者:

 

  代表:黄成造  议案类型:财经类  

  作为在交通行业工作多年的一名广州市人大代表,我认真落实代表会的各项精神,积极发挥主体、桥梁和模范作用,履行自身的职责。通过调查研究,深入体察社情,特提出关于加快广州东部公交网络建设,扎实解决“禁摩”后群众出行问题的建议。

  一、广州东部公交网络基本情况与“禁摩”后面临的交通压力

  广州东部地处城乡结合部以黄埔东路和广园快速路为东西向交通主干道,其他道路从南北向依附,路网呈“麦穗”状。现广州东部区域共有始发、经行公交线路近40多条,绝大部分线路为跨区线路,分别到达天河、海珠、越秀等区。主干道与中心区附近的居民前往中心城区可选择的公交路线较多,出行较为方便。

  摩托车是广州东部及其他非中心城区居民生产生活的重要辅助交通工具。据统计,以黄埔区为例,居民利用摩托的出行比例为11.19%,日均出行次数为2.83次/日,以全区六岁以上常住人口为26万计,“禁摩”后日均逾8万人次将转换交通出行方式,以50%的人选择公交出行估算,仅黄埔区公共交通日均增逾4万人次,公共交通供需矛盾凸现,压力剧增。

  二、广州东部公交网络存在问题

  近年来,在政府有关部门的大力支持下,广州东部等非中心城区公路线网明显改善,特别是近日实施的公交改善方案,较好解决了边缘城区沿线居民的出行问题。但是总体而言广州东部公交网络仍不完善,建设滞后于中心市区,主要存在以下几个问题;

  (一)公交网络密度相对较低,线路分布不均衡。

  以广州东部的黄埔区为例,公交网密度为1.53公里/平方公里,500米站点覆盖率为40.12%,由于广州东部及其他非中心城区未建成区及山地面积比例较大,上述指标与天河、越秀等中心区相比相对较低。东部地区主干道与中心区线路相对集中,公交资源比较丰富,而边缘地区线路稀少,覆盖不够。公交盲点主要集中在偏僻的工业区,由于客源少,这些地方客源少,引入公交较困难,但是居民又有出行需要。同时公交薄弱点还出现在新发展的大型居民区,虽然客源集中,但无直达市区路线,且发车频率较低、间隔长,社区群众出行不太方便。

  (二)公交站场与比较匮乏,站场供需矛盾突出,站点布局有待完善。

  全市用于公交站的资金投入极为有限,投入到非中心城区的公交站资金更是有限。以黄埔区公交站场为例,现有公交首末站13个,中途停靠站92个,其中仅黄埔大道东和大沙东路有6个港湾停靠站,公交总站都是利用路边停车。同时,现有站场多为临时性站场,条件简陋,站容量小。有数据显示,非中心城区公交站台的间距普遍较长,已经超过公交服务的范畴,特别是相当一部分线路的平均站距都在1公里以上,市民出行步行距离过长。

  (三)公交运营调度管理有待进一步完善。

  部分车次线路重复率较高,而部分车次又存在出车频率低、数量少,运力不足等情况。居民普遍反映相当数量的班车的间隔较长、车次较少,收车较早(多为20:00收车)。

  三、“禁摩”后解决群众出行问题的建议

  从近期禁摩的形势来看广州东部公交网络建设的老问题将更加突出,新问题又会滋生,公交路网建设任务非常繁重。我们在认真调研和广泛征求意见的基础上,针对不同区域“禁摩”后存在的问题,特提出一些改善广州东部及其他非中心城区公交网络的建议:

  (一)加快公路网建设步伐是加大公交车覆盖率的基础。

  逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公交网络。使广州东部的道路建设纵横有序,公交线网可迂迴布置,覆盖到各城中村、各厂、各街道、各住宅区,增加公交线网的覆盖率。

  (二)加大公交站场、站点、换乘枢纽建设力度。

  适当增加区财政用于公交站场建设的资金安排,尽早缓解区内站场紧缺局面。交通主要干道上公交线路众多,应当进一步加强该路段的征地布局,调整公交站点。积极推进商业区中心公交场的规划建设。部分码头、港口暂时未有公交站,但是有公交站场规划,建议推进实施工作。对于已规划了的公交站,建议尽快完成这些站场用地的规划控制。

  (三) 提升公交调度管理能力,优化公交线路、时间、频率配置。

  进一步优化线路。建议进一步充实新发展的大型居民社区的车次,争取将部分公交车的线路延长,以便沿线居民无需换乘即可直达市区。建议将夜延长路线,方便广州东部居民夜间出行。

  延长主要路线的收车时间,争取非中心城区公交线路能延长至晚22:30时收车,满足“禁摩”后非中心城区居民夜间出行需求。

  增加车次,缩短重要线路发班间隔,尤其是在上下班时间可以采取大站快车的调度形式运作,满足大客流长距离出行需求,缩短市民高峰期的候车时间。

  (四)给予“公交优先”的政策倾斜。

  从道路使用率来看,公交车的使用效率要高很多,“公交优先”可最大限度挖掘已有道路的潜力,减少交通拥堵。希望政府能够给予“公交优先”上的政策支持、管理支持和技术支持。

  政策支持:政府在财政、税收、城市规划政策等方面向公共交通倾斜。对一些线路长、运行成本高造成亏损的路线,财政予以补贴。确保公交场站用地及空间分布上的合理性,特别是路桥建设规划上,对公共交通行驶、设站、衔接、换乘等方面优先考虑。

  管理支持:即在公共交通车辆通行的便捷性上给予支持,确保公共交通车辆通行优先。根据客流和道路条件,分时、分段、灵活多样的设置公交专用道,配合公交快速线网构建,逐步覆盖主要客流走廊,连续成网。

  技术支持:在公共交通运营网络优化和智能交通运输系统建设上给予支持。加大公交企业的科技投入,尽快形成公共出行查询系统、线路运行显示系统、运营调度系统、站场管理系统,并通过各种信息传播媒介,使出行者迅速了解城市公共交通出行的各种有关信息。

  (五)积极探索其他交通出行方式,以填补公交盲点。

  适当开放车辆租赁经营市场,引进一些有实力、有经验、有水平的车辆租赁企业进驻非中心城区,并进一步规范管理。目前非中心城区出租车电召服务覆盖面较窄,部分区域暂不能电召,很多打“摩的”的人主要是由于搭车不方便,加大电召覆盖密度能吸引这部分人采用该方式出行。

  “禁摩”后广州东部的公交盲点主要集中在偏僻的工业区、郊区等地段,建议采用穿梭巴士的这种体积小、客位少、成本低、灵活机动的便利方式,解决近距离的公交空白问题,尤其是处于岛上和大型工业区的居民适宜采用穿梭巴士解决出行问题。

  (六)强化各种交通方式间的接驳,落实非“禁摩”区摩托车的临时停放地点建设。

  建议配置直接接驳公交车,解决水、陆交通接驳问题。结合已开通的地铁线路与即将开通的地铁情况,做好公交与地铁衔接规划工作,完善公交与地铁等其他交通方式的接驳,同时尽快落实摩托车停放点建设工作,方便非“禁摩”外围区市民的换乘接驳出行。

  (七)打击非法营运,加强道路交通疏导。

  规范公共交通客运市场秩序,进行宏观调控、统一监管。建议市、区两级加强联合执法,加大对非法营运车辆的打击力度,特别是对加大对主干道的非法营运车辆的打击力度,净化客运环境。公共交通服务质量与道路畅通息息相关,而非中心城区的部分道路也常常发生阻塞,导致有的路段长时间无公交车通过,造成居民出行不便,建议交通部门加强执法,加大整治力度。

  (八)完善乘客信息服务。

  为了让市民更好地了解市区“禁摩”的基本情况和相关配套的公交调整措施,建议政府有关部门制作 “禁摩”区域介绍、跨“禁摩”区边界公交线路分布情况等宣传资料,并将这些公交服务保障信息通过电视、报纸和网络等媒体发布,使市民及时了解“禁摩”后公交信息,从而对出行路线与方式做出相应的调整。

 

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